› Monoposto ŠKODA F3 gehörte in den 1960er-Jahren zu den Top-Rennwagen der gleichnamigen Formel-Rennkategorie› Technik aus dem ŠKODA 1000 MB, 1,0-Liter-Heckmotor mit einer Leistung von 90 PS, Gewicht von 420 Kilogramm und 210 km/h Spitzengeschwindigkeit› Gewinn der tschechoslowakischen Meisterschaft 1966 durch Jaroslav Bobek, 1968 triumphierte Miroslav Fousek in der damaligen F3-Meisterschaft der sozialistischen LänderAls sich das Reglement der traditionellen Monoposto-Kategorie Formel 3 im Jahr 1964 änderte, konnte ŠKODA dank des 1000 MB schnell reagieren. Dieses Modell befand sich zu diesem Zeitpunkt schon in Vorbereitung. Während der Saison 1965 gingen drei komplett neue Einsitzer mit den erfahrenen Piloten Václav Bobek, Jaroslav Bobek und Miroslav Fousek an den Start. Die neu aufgestellte Formelklasse bot der Marke und ihren Fahrern die einzigartige Gelegenheit, sich auch mit der Konkurrenz aus Westeuropa zu messen.Neben der kompletten Auswahl an Bildern zu dieser Pressemitteilung auf dem Medienportal skoda-media.de steht auch eine 32-seitige Broschüre in englischer Sprache zu verschiedenen Themen aus 120 Jahren ŠKODA Motorsport bereit.Der Grand Prix der Tschechoslowakei im September 1949 sollte für lange Zeit das letzte internationale Automobilrennen in dem damals sozialistischen Land sein. Die großen Stars des Grand Prix auf dem Masaryk-Ring waren später an der Gründung der Formel 1 beteiligt. Bereits beim letzten Rennen kompensierte Enthusiasmus fehlende finanzielle Mittel, Materialmangel und einen geringen politischen Willen. Unter einfachsten Bedingungen entstanden einsitzige Rennfahrzeuge, die den Vorgaben der internationalen Formel-Rennen entsprachen.Die ersten Formel 3-Rennen fanden Ende der 1940er-Jahre statt. Motorseitig kamen erschwingliche Einzylinder-Motorradtriebwerke mit 500 ccm Hubraum zum Einsatz, die sich in der Folge durchsetzen. 1951 wurde die Serie in ,International F3‘ umbenannt. Doch schon Ende der 1950er-Jahre debütierte in Italien die modernere Formel Junior mit Serien-Vierzylindermotoren unter 1.100 ccm Hubraum. Daraus entwickelte sich schließlich am 1. Januar 1964 die klassische Formel 3 mit Fahrzeugen bis 1.000 ccm Hubraum.Das Monoposto-Projekt von ŠKODA erhielt in Mladá Boleslav die Bezeichnung Š 992 – ein Hinweis auf die technische Verwandtschaft mit dem Typ Š 990, der als neu konstruiertes Modell ŠKODA 1000 MB im Frühling 1964 Serienreife erlangte. Der erste Einsitzer vom Typ Š 992 wurde im Februar 1964 fertiggestellt. Er verfügte über einen Stahlrohr-Gitterrahmen und Einzelradaufhängung, vorne auf Trapez-Halbachsen, hinten mit Fünflenker-Aufhängung. Eine – auch im internationalen Vergleich – fortschrittliche Lösung war die Montage von Spiralfedern und Stoßdämpfern an beiden Achsen im Inneren der Karosserie, was sich positiv auf die Aerodynamik des Monopostos auswirkte.Die verstellbaren Stoßdämpfer ermöglichten es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Gebremst wurden seine 13-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Dunlop-Reifen von vier Scheibenbremsen des britischen Herstellers Girling. Längs vor der Hinterachse war ein ŠKODA Reihen-Vierzylindermotor mit OHV-Ventilsteuerung und dreifach gelagerter Kurbelwelle verbaut. Dieser Antrieb wurde in zahlreichen Modifikationen bis 2003 produziert und kam zuletzt in der ersten Generation des ŠKODA FABIA zum Einsatz. Im F3 Monoposto verfügte der Motor mit kürzerem Hub und größerer Bohrung über einen Hubraum von 999 ccm. Ausgehend von der senkrechten Achse des Fahrzeugs war er um 12 Grad nach links geneigt und am hinteren Ende war die Kupplung angeflanscht.Zwischen Kupplung und Getriebe befand sich die sogenannte ,Zwischenübersetzung‘. Sie ermöglichte es, den Schwerpunkt des Motors zu senken und damit die Gesamtübersetzung dem Charakter der jeweiligen Rennstrecke anzupassen. Das Differenzialgetriebe hatte ein Übersetzungsverhältnis von 4,44 und stammte aus der Serienproduktion. Wasser- und Ölkühler befanden sich im Frontbereich des Fahrzeugs vor den Füßen des Fahrers. Neben ihm befanden sich an beiden Seiten die Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 30 Litern. Die schlank gezeichnete Karosserie war mehrteilig und abnehmbar. Sie wurde im Windkanal entwickelt und bestand in ihrer ersten Ausführung zunächst aus Aluminium, wenig später jedoch bereits aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Der Platz im Cockpit war knapp bemessen – daher verfügte auch das kleine Lenkrad nur über einen Durchmesser von 300 Millimetern. Das Leergewicht des ŠKODA F3 lag knapp unter 420 Kilogramm, wobei 41,5 Prozent auf die Vorderachse entfielen und 58,5 Prozent auf das Heck inklusive Motor.Der Motor mit einem Liter Hubraum leistete ursprünglich 53 kW (72 PS) bei 7.250 1/min. Durch eine schrittweise erhöhte Verdichtung und weitere Optimierungen brachte er es in der Saison 1966 allerdings auf eine Leistung von 66 kW (90 PS) bei 8.000 Umdrehungen pro Minute, gleichzeitig konnte das Gesamtgewicht um 15 Kilogramm reduziert werden. Während der ŠKODA F3 bei Testfahrten auf dem Flugplatz in Hoškovice Ende 1964 eine Spitzengeschwindigkeit von 188 km/h erreichte, knackte er zwei Jahre später die Marke von 200 km/h.Von Anfang an fuhr der ŠKODA F3 bei sämtlichen Rennen in der Spitzengruppe. Die Rennen fanden damals noch auf anspruchsvollen Rundstrecken statt, die nicht künstlich angelegt waren oder führten über innerstädtische Kurse mit Kopfsteinpflaster und tieferliegenden Kanaldeckeln. So wurde auch das traditionelle Rennen ,Mezi pavilony‘ in der Stadt Brünn auf einer improvisierten Strecke zwischen den Pavillons des Messegeländes ausgetragen. 1966 belegten Václav (Sen.) und Jaroslav Bobek dort mit ihren ŠKODA Boliden die beiden ersten Plätze. Jaroslav Bobek wurde im gleichen Jahr tschechoslowakischer Formel-3-Meister, zwei Jahre später triumphierte sein Teamkollege Miroslav Fousek in der F3-Meisterschaft sozialistischer Länder.Mit diesen Erfolgen klang die erfolgreiche Karriere der optisch wie technisch gelungenen Monopostos des Typs ŠKODA F3 langsam aus. Bei internationalen Rennen hatten sie Ende der 1960er-Jahre immer öfter mit der Konkurrenz aus westeuropäischen Ländern zu kämpfen, etwa den Boliden der Marken Brabham und Tecno. Bei den heimischen Rennen setzten sich vor allem Fahrzeuge des Typs Lotus Cosworth durch, die auch bekannte Fahrer wie Vladimír Hubáček und Vladislav Ondřejík für das Team Dukla Prag fuhren. Dennoch: Die ŠKODA Einsitzer schlugen sich erfolgreich in den oft ungleichen Kämpfen und spielen zurecht eine wichtige Rolle in der Historie des tschechoslowakischen Motorsports. Das endgültige Aus für die Monopostos aus Mladá Boleslav kam mit der Änderung des Formel-3-Reglements im Jahr 1971 – es schrieb einen Motor mit 1,6 Liter Hubraum vor. In der Folge dienten die Fahrzeuge von Typ ŠKODA F3 lediglich noch als Techniklieferant für die neue Marken-Formel von ŠKODA.Der ŠKODA F3 von Václav Bobek Sen. blieb im Besitz von AZNP und ist heute Teil der Sammlung des ŠKODA Museums. Der Wagen von Miroslav Fousek ging im Jahr 1971 als Schenkung an das Technische Nationalmuseum in Prag und den Einsitzer von Jaroslav Bobek baute Václav Král Mitte der 1970er-Jahre zum zweisitzigen Spider Baghira um. Der funktionstüchtige Prototyp, mit dem alles begann, wurde nach der Saison 1965 zerlegt und wartet heute in einer privaten Sammlung darauf, dass seine Restaurierung fertiggestellt wird.                                                  PM:2021


› Rallye-Prototypen 180/200 RS etablierten ,RS‘-Kürzel für sportliche ŠKODA Modelle› Motor entwickelte eine Leistung von bis zu 163 PS› Die Modelle ŠKODA 180/200 RS wurden in den Jahren 1974 und 1975 eingesetzt, bevor der legendäre 130 RS sie ablösteBevor der legendäre ŠKODA 130 RS erst die tschechoslowakischen und dann auch die internationalen Renn- und Rallye-Pisten eroberte, vertraten die Coupés ŠKODA 180/200 RS den Automobilhersteller aus Mladá Boleslav im Rallye-Sport. Bis heute bezeichnet ŠKODA die sportlichen Varianten seiner Modelle mit dem Zusatz ,RS‘ (Rallye Sport).Neben der kompletten Auswahl an Bildern zu dieser Pressemitteilung auf dem Medienportal skoda-media.de steht auch eine 32-seitige Broschüre in englischer Sprache zu verschiedenen Themen aus 120 Jahren ŠKODA Motorsport bereit.Anfang der 1970er-Jahre erkannte man in Mladá Boleslav, dass bei den anspruchsvollen Rallyes gegen die internationale Konkurrenz mit Motoren bis zu 1.300 ccm Hubraum – wie etwa im ŠKODA 120 S Rallye – langfristig kein Erfolg möglich sein würde. Bald darauf fiel die Entscheidung, ein Rallye-Fahrzeug mit entsprechend großem Hubraum zu entwickeln.Als Basis für die Umsetzung dieses anspruchsvollen Projekts diente das ŠKODA 110 R Coupé mit dem Aluminiummotor Š 720. Dieser verfügte über eine moderne OHC-Ventilsteuerung und entstand in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre für den gleichnamigen Prototypen. Außerdem nutzten die Konstrukteure die beim Aufbau des ŠKODA 120 S Rallye gewonnenen Erfahrungen: Die Technik dieser beiden Fahrzeuge sollte in einem neuen Modell kombiniert werden. Erste entsprechende Prototypen waren bereits 1971 fahrbereit und nutzten die Karosserien des Š 1000 MB und des Š 100 L. Zu Testzwecken verbaute man hier das Fünfganggetriebe aus den damaligen Tatra 603-2 Rennwagen. Jaroslav Bobek und Bořivoj Kořínek fuhren diese Prototypen auf Rennstrecken, Oldřich Horsák und Jiří Motal lenkten sie über Rallye-Pisten.Die Hauptverantwortung für die Entwicklung der Karosserie trug der Konstrukteur und Pilot Jiří Šedivý, der den Š 110 R B5 für die Saison 1973 aufbaute. Das Fahrzeug verfügte über ein um 7,5 Zentimeter tieferes Dach und eine niedrigere Windschutzscheibe. Dach und Fronthaube waren aus 0,7 Millimeter dickem Aluminiumblech gepresst, insgesamt wog das Fahrzeug 85 Kilogramm weniger als die Serienversion.Im Laufe der Entwicklungsphase standen die Konstrukteure bei dem Projekt jedoch vor einigen Herausforderungen. So erwies sich etwa der vor der Hinterachse eingebaute Motor bei den Tests des ŠKODA 110 R auf der Rundstrecke als Nachteil. Den Eindruck der Fahrer, dass das Auto zu deutlichem Untersteuern neige, bestätigten auch die Simulationen der Schwerpunktverschiebung am Computer. Nach der finalen Auswertung der Tests begannen die Arbeiten im Oktober 1973 und schon sieben Monate später stand der erste Wagen am Start.Das Skelett des Š 110 R – mit dem bereits bewährten abgesenkten Dach und Seitenteilen, die auf Höhe der Schweller entsprechend gekürzt wurden – bildete die Basis des neuen Rallye-Coupés. Hier wurde der Sicherheitskäfig integriert, der die Struktur versteifte, die Torsionssteifigkeit erhöhte und die Insassen bei einem Aufprall schützte. Auch am Vorderwagen nahm man Modifikationen vor, sodass ein Luftröhrenkühler mit Ausströmungsöffnungen an der Fronthaube eingebaut werden konnte. Außerdem setzten die Konstrukteure auf einen Frontspoiler, den sie damals wissenschaftlich als ,Auftriebsstörer‘ bezeichneten.Das an die Karosserie genietete Dach war aus Aluminiumblech gepresst, die Fronthaube bestand aus dem gleichen Material. Für die Motorhaube setzten die Entwickler auf glasfaserverstärkten Kunststoff, der es erlaubte, die Heckpartie des Coupés mit Lüftungsöffnungen zu versehen und den typischen Flügel mit Abrisskante zu modellieren. Besonders auffällig waren die verbreiterten Kotflügel: In den Radhäusern fanden breite Rallye-Reifen im Format 7-8 Zoll × 13 Zoll vorne und 7-10 Zoll x 13 Zoll hinten auf zweiteiligen Magnesiumfelgen Platz. Vorn sorgten Girling-Scheibenbremsen für die nötige Verzögerung, hinten kamen die Standard-Trommelbremsen des ŠKODA 110 zum Einsatz. Diese wurden bei einem der Modelle im Laufe der Entwicklung ebenfalls durch Scheibenbremsen des britischen Herstellers Girling ersetzt.Die Vorderachse basierte auf dem Pendant des ŠKODA 120 S, für eine breitere Spur wurden die Querlenker verlängert und verstärkt, außerdem wurde die Lenkung angepasst. Die Hinterräder waren an Dreieck-Querlenkern aufgehängt, auf diese Weise ließen sich Sturz und Spur einstellen. Für die Federung des ŠKODA Rallye-Fahrzeugs sorgten klassische Spiralfedern, die maßgearbeiteten Teleskopstoßdämpfer von Koni Sport waren einstellbar.Das Š 720-Triebwerk ermöglichte es, einen Motor zu konstruieren, den Hubraum allerdings variabel zu halten, was die Konstrukteure auch entsprechend ausnutzten. Der kleinere der Vierzylindermotoren verfügte über einen Hubraum von 1.772 ccm, der größere über 1.997 ccm. Dafür sorgte bei identischer Bohrung von 87 Millimetern ein unterschiedlicher Hub der Kurbelwelle von 74,5 respektive 84 Millimetern. Die Triebwerke verfügten über eine Trockensumpfschmierung und die Modellbezeichnung ergab sich jeweils aus dem Hubraum: Der Wagen mit kleinerem Motor, der mit einem Weber 45 DCOE 2 Doppelvergaser eine Höchstleistung von 154 PS bei 6.250 U/min erreichte, erhielt die Bezeichnung 180 RS. Das Fahrzeug mit Zweiliter-Motor, der bei 6.000 U/min auf 163 PS kam, erhielt den Namen 200 RS. Auf der Suche nach einem geeigneten Getriebe entschieden sich die Konstrukteure für das handgeschaltete Porsche-Fünfganggetriebe vom Typ 915.003.133 und eine Einlamellenkupplung mit Tellerfeder von Fichtel & Sachs.Im Ergebnis kamen die sehr leichten Rallye-Fahrzeuge auf ein Gewicht von etwas über 800 Kilogramm und erzielten je nach Gesamtübersetzung Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 240 km/h. Seinen ersten Einsatz hatte der 200 RS bei der IDA Rallye in der damaligen Tschechoslowakei im Mai 1974, es folgte die Barum Rallye mit zwei Fahrzeugen sowie die Rallye ŠKODA in Mladá Boleslav, bei der die drei rot-weiß-lackierten Fahrzeuge am 1. Juni 1974 gemeinsam starteten.Insgesamt entstanden zwei Fahrzeuge vom Typ ŠKODA 200 RS und ein ŠKODA 180 RS. Zunächst deutete alles darauf hin, dass die Konstrukteure einen Top-Rallye-Wagen entwickelt hatten, der den Vergleich mit den erfolgreichsten Fahrzeugen im Motorsport nicht hätte scheuen müssen. Doch es kam anders: Änderungen im Reglement setzten der Karriere von 180 RS und 200 RS ein jähes Ende: Die neuen Vorschriften schlossen die Homologation von Rallye-Prototypen aus, stattdessen sollten Fahrzeuge auf Basis von Serienmodellen antreten.In der Folge bauen die Konstrukteure in Mladá Boleslav den Nachfolger 130 RS auf. Als technische Grundlage griffen sie auf den ŠKODA 110 R zurück und nutzten dabei auch ihre Erkenntnisse und Erfahrungen mit dem 180 RS und 200 RS. Das nur 720 Kilogramm schwere Fahrzeug mit Heckantrieb und einem 140 PS starken 1,3-Liter-Motor wurde schnell zum Erfolgsmodell und ließ die Konkurrenz bis 1983 auf Rallye-Pisten ebenso hinter sich wie auf der Rundstrecke.PM:2021


Der Ford GT-Supersportwagen geht 2022 in sein letztes Produktionsjahr. Als Hommage an die Ford GT-Prototypen von 1964, die zu Ford's Le Mans-Siegen von 1966 bis 1969 und erneut 2016 führten, ist nun eine limitierte Ford GT Heritage Edition bestellbarDie Ford GT Heritage Edition ist eine moderne Interpretation des Originals und kombiniert klassische Elemente wie die Außenfarbe in Wimbledon-White und einen Rallye-Streifen mit zeitgenössischen AkzentenDie "Ford GT '64 Prototype Heritage Edition" debütiert auf der "Monterey Car Week". Dort wird das Fahrzeug gemeinsam mit dem einzigen noch vollständig existierenden Ford GT-Prototyp von 1964 im Rampenlicht stehenDer Ford GT-Supersportwagen geht 2022 in sein letztes Produktionsjahr. Als Hommage an die Ford GT-Prototypen von 1964, die die Basis zu Ford's Le Mans-Siegen von 1966 bis 1969 und erneut 2016 legten, ist nun eine limitierte Ford GT Heritage Edition bestellbar: die "Ford GT '64 Prototype Heritage Edition". Die Designer ließen sich dabei vom Ford GT-Prototypen aus dem Jahre 1964 inspirieren, der am 3. April 1964 auf der New York International Auto Show erstmals präsentiert wurde und Amerikas einziges Le Mans-Siegerfahrzeug wurde. Debütieren wird die "Ford GT '64 Prototype Heritage Edition" im Rahmen der bereits begonnenen "Monterey Car Week" (Kalifornien). Dort wird ein Exemplar zusammen mit dem einzigen noch existierenden - von ursprünglich fünf gebauten - Ford GT-Prototypen aus dem Jahre 1964 (GT/105) im Rampenlicht stehen, der übrigens noch seine Original-Lackierung trägt."Dies ist die erste Ford GT Heritage Edition, die über die bloße Erinnerung an Rennsiege hinausgeht. Das Modell ehrt vielmehr die Ursprünge der Ford-Supersportwagen", sagt Mike Severson, Ford GT Program Manager. "Die Ford GT '64 Prototype Heritage Edition ist eine moderne Interpretation des Originals, dem dieses exklusive Fahrzeug unverkennbar seinen Tribut zollt".Limitierte Auflage zu Ehren der fünf ursprünglichen GT-PrototypenDer "Ford GT '64 Prototype Heritage Edition"-Supersportwagen ist in Wimbledon-White lackiert und an seinem "Antimatter-Blue"-Livree zu erkennen, einschließlich eines schwarzen Rallye-Streifens auf Dach und Heckspoiler. Zu seinen modernen Akzenten zählen freiliegende Kohlefaser-Komponenten sowie 20-Zoll-Kohlefaserräder. Für eine zeitgenössische Fahrzeugästhetik sorgen außerdem silberfarben lackierte Brembo-Bremssättel mit schwarzer Grafik sowie schwarze Radmuttern.Kohlefaser wurde auch im Innenraum verarbeitet, etwa an Türschwellern, den unteren A-Säulen und der Mittelkonsole. Ein weiteres Highlight sind die Alcantara®-Sitze. Farblich passendes Alcantara und edles Leder finden sich auch auf der Instrumententafel, während Säulen und Dachhimmel ausschließlich mit Alcantara verkleidet sind. Applikationen auf der Instrumententafel sowie auf Türblenden und Sitzen verweisen optisch auf die Farben der Räder. Und das Sportlenkrad mit seinen schwarzen Nähten verfügt über polierte Schaltwippen."Es gibt viele Meilensteine in der Geschichte des Ford GT, die wir in der Vergangenheit gefeiert haben. Das Team war sich einig, dass es nun Zeit ist, den ursprünglichen Prototypen zu ehren", fügt Severson hinzu. "Der Prototyp von 1964 forderte die Kreativität des Ford Advanced Vehicles-Teams heraus und ebnete den Weg für das Ford GT-Programm. Dieses 1964er-Fahrzeug läutete somit den Beginn einer eigenen, erfolgreichen Ära bei Ford eint".Ford GT-Prototypen stehen für Kreativität und GeschwindigkeitMit dem Ziel, Ferrari zu schlagen und den 24-Stunden-Langstreckenklassiker von Le Mans zu gewinnen, begann Ford 1963 mit der Entwicklung eines eigenen Rennwagens. Weniger als ein Jahr später wurde der Ford GT-Prototyp (Chassis GT/101) 1964 auf der New York International Auto Show vorgestellt. Fünf GT-Prototypen wurden insgesamt gebaut - die ersten Ford-Modelle, die auf einer umfassenden aerodynamischen Analyse zur Optimierung der Höchstgeschwindigkeit basierten. Sie bildeten die Grundlage für das GT-Programm, das 1966 in einem Dreifachsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans gipfelte. Diese GTs begründeten eine jahrzehntelange erfolgreiche Modellgeschichte, an die jetzt mit der "Ford GT '64 Prototype Heritage Edition" angeknüpft wird.Bisherige Heritage-Editionen des GT-SupersportwagensDie "Ford GT '64 Prototype Heritage Edition" des Jahrgangs 2022 ist der Höhepunkt einer ganzen Reihe von Reminiszenzen an die erfolgreiche Motorsport-Historie der GT-Modelle von Ford. Ein Rückblick:2021: Ford GT '66 Daytona Heritage Edition zu Ehren des Ford GT MK II Nr. 982020: Ford GT '69 Gulf Livery Heritage Edition in Anlehnung an den Ford GT40 MK I Nr. 6, der 1969 in Le Mans siegreich war (limitiert auf 50 Stück)2019: Ford GT '68 Gulf Livery Heritage Edition in Erinnerung an den Ford GT40 MK I Nr. 9, der 1968 in Le Mans siegreich war (limitiert auf 50 Stück)2018: Ford GT '67 Heritage Edition zu Ehren des Ford GT40 MK IV Nr. 1, der 1967 in Le Mans siegreich war (39 Exemplare)2017: Ford GT '66 Heritage Edition zur Erinnerung an den Ford GT40 MK II Nr. 2, den Bruce McLaren und Chris Amon 1966 in Le Mans fuhren sowie als Reminiszenz an den GT40 bei den 24 Stunden von Le Mans in den Jahren 1968 und 1969 (limitiert auf 27 Stück)2006: Ford GT Gulf Livery Heritage Edition (limitiert auf 343 Stück)Die "Ford GT '64 Prototype Heritage Edition" (Modelljahr 2022) kann ausschließlich von zugelassenen Ford GT-Interessenten bestellt werden. Dies sind in der Regel Kunden, die bereits einen Ford GT ihr eigen nennen. Der Produktionsbeginn ist für Januar 2022 geplant.# # #Ford-Werke GmbHDie Ford-Werke GmbH ist ein deutscher Automobilhersteller und Mobilitätsanbieter mit Sitz in Köln. Das Unternehmen beschäftigt an den Standorten Köln, Saarlouis und Aachen mehr als 20.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Seit der Gründung im Jahr 1925 haben die Ford-Werke mehr als 47 Millionen Fahrzeuge produziert. Quelle:PM:2021


Frühe Erfolge: Fritz von Opel und Werksfahrer Carl Jörns feiern Siege im Opel 14 PSRasante Runden: Im Rennoval mit Steilwandkurven im Schnitt bis zu 140 km/h möglichErste Strecke: Opel-Rennbahn vor Nürburgring, AVUS und Hockenheimring in BetriebSpäte Ehre: Heute sind die Überreste der Rennbahn "technisches Kulturdenkmal"Virtuelles Erlebnis: Videosimulation auf YouTube erweckt 1920er Rennen zum LebenVor rund 100 Jahren fanden die ersten Rennen auf dem Rundkurs südlich von Rüsselsheim statt - der damals brandneuen Opel-Rennbahn. Wann genau die allerersten Rennfahrer auf dem 1,5 Kilometer langen Oval an den Start gingen, lässt sich nur schwer belegen. Zweifelsfrei dokumentiert ist jedoch das "1. Wiesbadener Automobil-Turnier", das am 21. und 22. Mai 1921 stattfand. Und heute, exakt 100 Jahre später, erwacht die Opel-Rennbahn wieder zu neuem Leben - zumindest virtuell. In einer kürzlich auf YouTube geposteten Videosimulation lassen sich der Kurs und die Rennatmosphäre der damaligen Zeit auf atemberaubende Weise nachempfinden - anklicken lohnt sich!2021 erwacht die Opel-Rennbahn von 1921 zum virtuellen LebenZeitgenössischen Berichten zufolge fanden beim "1. Wiesbadener Automobil-Turnier" 1921 zwölf Rennen für Automobile und Motorräder über Distanzen bis zu 90 Kilometer statt. Bei den meisten Läufen waren auch Opel-Fahrzeuge mit am Start - und dies meist sehr erfolgreich. Ganz vorne dabei: Fritz von Opel, der Enkel von Firmengründer Adam Opel, sowie Werksfahrer Carl Jörns. Am Lenkrad des Opel 14 PS fuhr Jörns direkt zwei Siege ein, Fritz von Opel überquerte einmal vor allen anderen die Ziellinie - dabei erreichte er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 113 km/h. Das ursprünglich als Rekordversuch für Wagen und Motorräder geplante 13. Rennen musste schließlich abgesagt werden - da das Publikum am Streckenrand "zu unvorsichtig geworden war".Denn obwohl die Opel-Rennbahn Anfang der 1920er Jahre als schnellste Rennstrecke auf dem europäischen Kontinent galt, gab es keine weiteren Sicherheitsvorkehrungen. Die Fahrbahn war recht schmal, die überhöhten Kurven steil. Schutzplanken, Kiesbett oder weite Auslaufzonen - wie bei modernen Rennstrecken üblich - suchte man hier vergebens. Die Zuschauer standen ganz einfach am Rand der Rennbahn. Wie dies aussah und wie sich das angefühlt haben musste, können die Fans von heute nun in einem YouTube-Video erleben. Mithilfe der "Assetto Corsa"-Rennsimulation und AI-Technologie lässt YouTuber "GPLaps" ein virtuelles Rennen stattfinden. Ort des Geschehens ist die von Thomas Lächele in 3D-Optik modellierte Opel-Rennbahn der 1920er Jahre. Ein Ausflug in die Vergangenheit mit allen Sinnen: von der detailreichen Darstellung der Tribünen, Zuschauer und Streckenwerbung bis hin zum realistischen Sound der Motoren und den Markenlogos auf der Fahrbahn.Ein "Revival", das die Community begeistert: Die User auf YouTube berichten von einem einzigartigen Erlebnis und einer der beeindruckendsten Rennstrecken der Sim Racing-Welt. Auch die "echte" Opel-Rennbahn hat Bestmarken zu bieten. Bei ihrer Einweihung 1920 war sie die erste Rennstrecke auf dem Kontinent - lange bevor der Nürburgring, die Berliner AVUS oder der Hockenreimring ihren Betrieb aufnahmen. Das Rennoval mit zwölf Meter breiter Fahrbahn und 32-Grad-Steilkurven erlaubte Durchschnittsgeschwindigkeiten bis zu 140 km/h."Raketen-Fritz" im RAK 1 auf der Opel-RennbahnAuf dem Rüsselsheimer Oval wurden Rennen für Fahr- und Motorräder genauso wie für Autos abgehalten. Zu ihren Glanzzeiten zog die Opel-Rennbahn bis zu 50.000 Zuschauer bei den Wettkämpfen in ihren Bann. Berühmte Rennfahrer wie Rudolf Caracciola gingen hier an den Start.Zugleich fungierte die Renn- auch als Teststrecke, da die notwendigen Entwicklungstests neuer Modelle auf öffentlichen Straßen nicht länger problemlos durchführbar waren. Ein Highlight waren die aufsehenerregenden Versuchsfahrten Fritz von Opels im raketengetriebenen RAK 1 im April 1928 - was ihm den auch heute noch bekannten Namen "Raketen-Fritz" einbrachte.Der Motorrennsport entwickelte sich ab den 1930er Jahren schnell und stetig weiter. Im Zuge der Eröffnung von Nürburgring, Berliner AVUS und Hockenheimring fanden immer weniger Veranstaltungen auf der Opel-Rennbahn statt. 1946 wurde die Strecke schließlich stillgelegt und fiel in einen Dornröschenschlaf.Heute gilt die Opel-Rennbahn als "technisches Kulturdenkmal". Der größte Teil des ursprünglichen Ovals ist zwar von Bäumen und Büschen überwuchert - doch insbesondere die Steilwandkurven sind immer noch gut sichtbar. Und wer mehr über die Geschichte der Opel-Rennbahn erfahren will, kann auch direkt vor Ort in die Vergangenheit eintauchen: 2013 wurde eine Besucherplattform samt Info-Tafeln am Rande der ursprünglichen Strecke errichtet. Quelle:PM:2021


Vor 75 Jahren rollte in Mladá Boleslav der erste ŠKODA 1101 ,Tudor‘ vom Band › Mit der Fertigung dieses ersten Nachkriegsmodells startete zugleich die Kooperation der Standorte Mladá Boleslav, Kvasiny und Vrchlabí › Trotz seines Spitznamens ,Tudor‘ war der vielseitige ŠKODA 1101 noch in zahlreichen weiteren Karosserievarianten erhältlich › Zwischen 1946 und 1952 verließen insgesamt 66.904 zivile Exemplare sowie 4.237 Spezialausführungen für Streitkräfte die Werkshallen in Mladá Boleslav › In mehr als 70 Ländern weltweit fand der ŠKODA 1101 viele begeisterte Kunden: Der Exportanteil lag bei über 65 Prozent › Zusätzlich fuhr die Baureihe ŠKODA 1101/1102 auch zahlreiche bedeutende Motorsporterfolge ein 75 Jahre ist es her, dass die Marke ŠKODA die Produktion des ersten Nachkriegsmodells 1101 ,Tudor‘ aufnahm. Damals, im Frühling 1946, liefen die Bänder nicht nur in Mladá Boleslav an: Auch die neu eingegliederten Standorte Kvasiny und Vrchlabí unterstützten die Fertigung des neu entwickelten Multitalents. In den folgenden Jahren und Jahrzehnten avancierte der ebenso komfortable wie wirtschaftliche und selbst unter widrigsten Einsatzbedingungen zuverlässige ,Tudor‘ zum weltweiten Erfolgsmodell. Kunden aus mehr als 70 Ländern wussten die Qualität dieses Modells zu schätzen – hinzu kamen zahlreiche Erfolge bei internationalen Renn- und Rallye-Veranstaltungen. Damit läutete der ŠKODA 1101 ,Tudor‘ ein neues Kapitel in der Geschichte von ŠKODA AUTO ein. Als der ŠKODA 1101 am Montag, den 6. Mai 1946, in Mladá Boleslav erstmals vom Band rollte, war ŠKODA bereits seit rund zehn Jahren der größte tschechische Automobilhersteller und -exporteur – eine Position, die das Unternehmen bis heute ungebrochen hält. Der ,Tudor‘ knüpfte nahtlos an die erfolgreichen Modelle POPULAR sowie RAPID an, wobei er sich vom POPULAR 1101 aus dem Jahr 1940 nicht nur durch sein modernes Karosseriedesign unterschied. So legte man beim während des Zweiten Weltkriegs geheim entwickelten ,Tudor‘ etwa einen Schwerpunkt auf verbesserte Verkehrssicherheit. Dies gelang unter anderem durch den Einsatz leistungsstarker Hydraulikbremsen und hydraulischer Stoßdämpfer an der Vorderachse, die darüber hinaus das Komfortniveau auf ein neues Level hoben. Hinzu kam ein spürbares Komfortplus in Sachen Geräuschniveau, das man wiederum durch die Kombination des hölzernen Karosserieskeletts mit natürlichen Dämmmaterialien sowie die Verwendung von Wollstoffbezügen erreichte. Clever konstruiert: leichter Zentralrohrrahmen und Rundum-Einzelradaufhängung Als Basis des modern gestalteten Fahrzeugs diente ein steifer und dabei relativ leichter Zentralrohrrahmen mit Rundum-Einzelradaufhängung. Für den Vortrieb sorgte ein kräftiger OHV-Vierzylinder-Ottomotor mit 1.089 ccm Hubraum. Er leistete 23,6 kW (32 PS) bei 4.600 1/min und verfügte über austauschbare ,nasse‘ Zylinderlaufbuchsen, die dank direkter Wasserkühlung den Service erleichterten. Als viersitzige Basisausführung mit zweitüriger geschlossener Karosserie (Außenabmessungen 4050 x 1500 x 1520 mm) brachte der ,Tudor‘ lediglich 940 Kilogramm auf die Waage. All dies ermöglichte eine für damalige Verhältnisse beachtliche Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h – bei einem moderaten Verbrauch von rund acht Litern. 200 Millimeter Bodenfreiheit sorgten zusammen mit der robusten Fahrwerkskonstruktion dafür, dass der ŠKODA selbst in leichtem Gelände eine gute Figur machte. Eben jene Vielseitigkeit ebnete dem Neuen aus Mladá Boleslav auch den Weg auf die amerikanischen, afrikanischen oder asiatischen Märkte. Der ,Tudor‘ war in verschiedenen Karosserievarianten erhältlich. Um die unterschiedlichen Bedürfnisse der Kunden im In- und Ausland bestmöglich zu bedienen, kam neben dem Zweitürer noch eine viertürige Limousine hinzu, die einen bequemeren Einstieg in die zweite Sitzreihe erlaubte. Das Angebot an offenen Karosserien umfasste das beliebte ,Tudor-Cabriolet‘ mit Textilfaltdach und in festen Rahmen gefassten Türen sowie eine elegante Roadster-Version. Für eher praktische Bedürfnisse ließ sich der ,Tudor‘ auch mit Lieferwagenkarosserie oder als Kombi ,Station Wagon‘ (STW) ordern. Dieser bot bei umgeklappter Rückbank eine 1.490 Millimeter lange und 980 bis 1.380 Millimeter breite Ladefläche. Ein Bestseller auf Weltreise: Export in 76 Länder Zum Preis von 67.700 Kronen ging der ŠKODA 1101 ab Mai 1946 auf dem tschechoslowakischen Markt in den Verkauf, allerdings ohne Bereifung. Schließlich waren Pneus damals kriegsbedingt noch Mangelware und nicht im Lieferumfang enthalten. Angesichts der schwierigen Situation mussten die Kunden zudem einen speziellen Bezugsschein vorlegen, der sie zum Kauf eines neuen Wagens berechtigte. Die Karriere des ŠKODA 1101 endete im März 1952 – und damit paradoxerweise vier Monate später als die des seit 1948 gebauten, modernisierten Modells 1102. Der ŠKODA 1102, der ebenfalls den Spitznamen ,Tudor‘ trug, unterschied sich von seinem Vorgänger auf den ersten Blick durch modifizierte Stoßfänger und den etwas schlichteren Kühlergrill. Im Innenraum bescherte die Verlagerung des Schalthebels an die Lenksäule Fahrern und Beifahrern mehr Beinfreiheit. Insgesamt wurden zwischen 1946 und 1952 insgesamt 66.904 ,Tudors‘ in ziviler Ausführung gebaut. Über 65 Prozent aller Fahrzeuge der Typen ŠKODA 1101 und 1102 gingen an ausländische Kunden. 1951 umfasste die Liste der Exportnationen bereits 76 Staaten. Zu den bedeutendsten Einzelmärkten zählten neben Polen, den Niederlanden, Belgien und der Bundesrepublik Deutschland auch weit entfernte Länder wie Australien, Brasilien, Indien, die Südafrikanische Union oder Kanada. Parallel dazu vertrauten nicht nur Sicherheitskräfte in der Tschechoslowakei auf die Kübelwagen-Derivate mit der Bezeichnung ŠKODA 1101 VO (vojenský otevřený – offener Militärwagen) und 1101 P (pohotovostní – Bereitschaftswagen), von denen über 4.000 Exemplare weltweit ausgeliefert wurden. Erfolgreich im Motorsport: Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa Auch auf den Rennstrecken dieser Welt verzeichnete der ŠKODA 1101/1102 viele bedeutende Erfolge. Einer davon datiert auf den 11. Juli 1948: Beim 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa fuhren gleich drei vom dort registrierten Automobilimporteur Healers angemeldete ,Tudors‘ in ihrer Klasse einen beeindruckenden Klassensieg ein. Auch starke und langanhaltende Regenfälle konnten die Wagen nicht bremsen, die nach 1.972 Kilometern mit knappen Abständen die Ziellinie passierten. Im Rahmen der gemeinsamen Boxenstopps verloren sie nicht viel Zeit beim Tanken, was neben dem auf 55 Liter vergrößerten Tank auch dem für Rennfahrzeuge sehr niedrigen Verbrauch von 8,1 Litern pro 100 Kilometer geschuldet war – bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82,16 km/h. Als einziges Team absolvierte die ŠKODA Mannschaft das herausfordernde 24-Stunden-Rennen, das nur rund die Hälfte der Teilnehmer überhaupt beendete, ohne jegliche Strafpunkte. Im selben Jahr stärkte außerdem der Sieg des uruguayischen Architekten Arturo Porro im Rennen Montevideo-Melo-Montevideo das Motorsportrenommee der tschechischen Marke. Auf den zweiten Platz schaffte es ŠKODA AUTO Werksfahrer Borrat Fabini, der mit seinem ,Tudor‘ an die vielen Vorkriegserfolge mit dem ŠKODA POPULAR anknüpfte. In Europa meisterte das Werksteam um Václav Bobek, Jaroslav Netušil, Viktor Krupička und Miroslav Fousek verschiedene anspruchsvolle Rallyes wie die Raid Polski, die Schweizer Rally Interlaken oder die Österreichische Alpenfahrt. Im September 1949 übernahm schließlich die Spezialanfertigung ŠKODA Sport mit Aluminiumkarosserie und verkürztem Radstand den Staffelstab auf den Rundstrecken von den seriennahen Fahrzeugen Š 1101/1102. Der bis zu 140 km/h schnelle Bolide behauptete sich unter anderem beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans (24. bis 25. Juni 1950). Václav Bobek und Jaroslav Netušil setzten sich lange erfolgreich gegen die Konkurrenz durch und lagen bald in aussichtsreicher Position. Doch nach 13 Stunden im Rennen verlor der Wagen in der 121. Runde an Leistung und das Team musste aufgeben. Ursache war mit einer gebrochenen Kolbenstift-Sicherung ein kleiner Technikdefekt. Allerdings durften für die Reparatur nur im Wagen mitgeführte Teile verwendet werden und eine Ersatzsicherung war nicht an Bord. Bis zu ihrem Ausscheiden kämpften sich Václav Bobek und Jaroslav Netušil mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 126 km/h auf den zweiten Platz der Klasse bis 1.100 ccm vor. Der 1.089-ccm-Vierzylinder mit 31 kW (42 PS) bei 5.200 1/min verbrannte ein Gemisch aus Benzin, Ethanol und Aceton. Eine weitere Entwicklungsstufe des innovativen Sportlers stellte der ŠKODA SUPERSPORT mit seiner Aluminiumkarosserie und abnehmbaren Kotflügeln dar. Er entstand im Jahr 1950 in dreifacher Ausfertigung, die Leistung des Motors stieg bis auf 88 kW (120 PS), seine Höchstgeschwindigkeit betrug 170 km/h. Ein später eingebautes Kompressoraggregat mit 1.500 ccm Hubraum beschleunigte den Rennwagen auf bis zu 200 km/h. Viele Komponenten dieser Spezialfahrzeuge – etwa die Kupplung, das Getriebe und weitere Baugruppen – stammten unmittelbar aus der Serienversion ŠKODA 1101/1102 ,Tudor‘. Sie ließen sich leicht für die Renneinsätze modifizieren und stellten dabei zugleich ihre eindrucksvolle Robustheit selbst bei härtesten Belastungen unter Beweis. Das Erbe der erfolgreichen ,Tudors‘ traten 1952 die ,Sedans‘ an, wie man die Modelle ŠKODA 1200/1201 nannte, drei Jahre später gefolgt von den ,Spartaks‘ (Š 440/445). Den Höhepunkt der Entwicklung von Fahrzeugen mit Zentralrohrrahmen markierten schließlich die beiden populären Modelle OCTAVIA und FELICIA, dessen Karriere erst kurz vor Weihnachten 1971 zu Ende ging.Quelle:PM:2021


Frankfurt/Main, Ingolstadt, Monaco, Gibraltar (ots) Der ehemalige AvD Botschafter der Mobilen Kultur, Dr. h.c. Heiko Saxo, ehemals Heiko Sachse, veröffentlicht aktuell sein neues Buch. Mit über 300 Hochglanzseiten leben die 13 heißen Motorsportmotive neu auf. Luxussportwagen und nackte Haut handbemalt vom Künstler. Der Concept Creator und Auto Visionär huldigt erneut die Geschichte der Verbrennungsmotoren, des Fahrzeug Designs und des Motorsports. Als Botschafter der Mobilen Kultur unterstützt Heiko Saxo das Ziel des AvD und der Historischen Kommission des Weltverbandes FIA die Anerkennung des Automobils als historisches technisches Kulturgut und seinen Erhalt und Betrieb zu fördern. Seine Erfindungen wie Verbrennungsmotoren am Armgelenk in swiss made Uhren sind sensationell. Seine weltweiten Motorsportperformances sind spektakulär. Aber auch seine kreative Komponente Fahrzeuge kunstvoll zu gestalten oder sie als Skulpturen umzuwandeln um der Nachwelt Motorsportkultur zu hinterlassen, zeichnen Saxo vielfältig aus. 2013 gründete Heiko Saxo die Automobil Club Gibraltar Foundation. Als Präsident nach der Devise Vollgas in Kolben Zylinder Motoreinheiten verpackt in "LebensART" ließen viele prominente Motorsport Enthusiasten ihr Fahrzeug von Saxo bemalen. Bis heute sind es über 500 Rolling Works of Art weltweit. Damals waren die fotografischen Kunstwerke des offiziellen AvD Super Auto Kalender Vielen ein Dorn im Auge und seine handbemalten Autos unverstanden. Heiko Saxo bemalte Ferrari Enzo, Aston Martin, Bentley & Co vor legendären Kulissen wie der Pferde- und Galopprennbahn Frankfurt/Main und dem Golf- und Land-Club Berlin-Wannsee. Ford GT40 am Starnberger See, ein E-Type vor dem Schloss Glienicke sind kunstvolle Meilensteine. Der von Heiko Saxo in Monaco vergoldete Porsche GT2 blitzt im Hochglanzformat auf. "Beim damals neu präsentierten Audi R8 waren das Fototeam und Model verschollen, vielleicht auch unterm Regenschirm" so Saxo. Er erkannte sofort seine Chance. Saxo überschüttete den Audi R8 mit Farbeimern und der Regen kreierte den Verlauf der Konturen des Fahrzeugs zum echten Kunstwerk. Höhepunkt der Fotosession Spielbank Berlin: 1.000 Jetons, die Heiko Saxo um das Fahrzeug platzierte. Die Spielbank war leer. Alle kamen zum Drehort in der Hoffnung einen Gewinn zu erzielen. Das Licht am Potsdamer Platz wurde daraufhin abgeschaltet, doch die Party ging weiter. Champagner, Gäste und Saxo waren eine Einheit. Die komplette Taxiflotte half dem Künstler die Situation auszuleuchten. Neben Auftragsfotografen griff Saxo selbst zur Kamera. Nun präsentiert die Saxo Bank of Art die Golden Hearts Never Die Collection in Hochglanz! Die Veröffentlichung des Buches erfolgt in wenigen Tagen.Quelle:PM:2021